徒然なるままのブログ。日記とも言う。

2008年8月31日日曜日

スタビライザー (XRAYセッティングマニュアル翻訳)

スタビライザー

訳注:XRAYはスタビが前後標準でついているようです。

フロントスタビライザーの効果
硬い
・シャシーロールが減少します。
・フロントグリップが減少します。(リアグリップが増加します。)
・コーナー入り口でのスロットルOFF時の曲がりが減少します。
・ステアリングレスポンスがクイックになります。
柔らかい
・シャシーロールが増加します。
・フロントグリップが増加します。(リアグリップが減少します。)
・ コーナー入り口でのスロットルOFF時の曲がりが増加します。
・ステアリングレスポンスが遅くなります。

リアスタビライザーの効果
硬い
・シャシーロールが減少します。
・リアグリップが減少します。(フロントグリップが増加します。)
・スロットルON時の曲がりが増加します。
・高速シケインでのステアリングレスポンスが良くなります。
柔らかい
・シャシーロールが増加します。
・リアグリップが増加します。(フロントグリップが減少します。)
・スロットルON時の曲がりが弱くなります。



ホイールベース (XRAYセッティングマニュアル翻訳)

ホイールベース

訳注:XRAYではサスアームとピポッドブロックの間のシム調整で
ホイールベースを255mm~260mmの間で調整が可能のようです。

ホイールベースの調整による効果
長いホイールベース
・鋭いコーナーで曲がりにくくなります。
・安定性は向上します。
・バンプや轍でのハンドリングが良くなります。
・高速コーナーがある屋外のサーキット向けです。
短いホイールベース
・鋭いコーナーで曲がりやすくなります。
・ステアリングレスポンスが向上します。
・狭いテクニカルなサーキット向けです。



スキッド (XRAYセッティングマニュアル翻訳)

スキッド

訳注:SQUATでスキッド?スキッドは和製英語なのかな?これは普通
  スクワットと発音すると思いますが一般的にいうスキッドですので
  スキッドとします。
  

スキッドはソフトのスプリングを使用せざるを得ない状態で加速時に後ろが
沈みすぎてしまう場合に調整する場所です。アンチスキッド(リア前上がり)
の利点はレースのスタート時に加速が良くなることです。車の荷重移動による
力が100%ソフトスプリングにかかるのを防ぐためにアンチスキッドはいくらかを
リアロアアームにかけ、ロアアームの動きで吸収させるのに使われます。

プロスキッド(リア前下がり)はコーナーの入り口での曲がりとコーナー出口での
リアグリップを増加させるのに使われます。これは低グリップのアスファルトの
路面で有効です。

これらは車を横から見たときのリアのロアアームの角度で決定され、リアの
後ろピポッドブロックがリア前ピポッドブロックより高い場合はプロスキッド、
低ければアンチスキッドになります。


・リアスキッド調整による影響

 アンチスキッド:リアのアームの後ろ側が下がった状態であり、リア前ピポッド
    ブロックがリア後ろピポッドブロックより高い状態です。(前上がり状態)
・コーナー入り口でリアのサスペンションが持ち上がるのを防ぎます。フロントの
スプリングを硬くしたり、リアのドループが少ない状態では多分スロットルOFFの
状態では曲がりが弱くなります。
・リアサスペンションがロールの最高点に達するまでが早くなります。コーナー
中盤の曲がりがスロットルを入れるまで弱くなります。
・コーナー出口でのリアサスペンションの沈み込みを防ぎます。スロットルを
入れた後でリアの荷重移動が少なくなり、コーナー出口でのリアのグリップが
減少するためスロットルON時の曲がりが良くなります。
・大きい、もしくは連続したバンプを越えるリアサスペンション能力が増加します、

 プロスキッド:リアのアームの後ろ側が上がった状態であり、リア前ピポッド
    ブロックがリア後ろピポッドブロックより低い状態です。(前下がり状態)
・リアのドループが小さすぎてリアが持ち上がらなければコーナー入り口にて
フロントへの荷重移動が増え、リアのグリップが減少するためスロットルOFF時
の曲がりが良くなります。
・スロットルを入れるまでのリアのグリップの減少によりコーナー中盤での曲がり
が良くなります。
・コーナー出口でスロットルを入れるとリア側に荷重移動が増え、リアのグリップ
が増加するため、スロットルON時の曲がりが弱くなります。
・大きい、もしくは連続したバンプを越えるリアサスペンション能力が減少します。
・低グリップのフラットなアスファルトでゴムタイヤを使用したときに良いです。
    
    
訳注:しかし、訳していて思うのですが本当に「あちらを立てればこちらが立たず」ですね。



ベアリング交換

昨日E'sで走らせたとき、アップライトのクラックを発見し交換した際に
ベアリングをさわってみるとゴリゴリを感じたので今日改めてすべての
ベアリングをチェックしたところ、足回りの5x10x4ベアリングはすべて恐ろしいほどの
ゴリゴリ、10x15x4は少しゴリかなーというレベル(まあ交換するまでではないかなというレベル)
だったので、思い切ってベアリングを交換することにした。まあキット標準のベアリングで
買ってから結構経ちますので。

Pro-DはサイクロンやPro-4と違い、アップライトは内側は10x15x4、外側は5x10x4というベアリングを
使用しているのでやはり負担は小さい方に行ってしまうみたいです。但し内側は
汚れがひどい。これはアップライトの構造的にエアダスターなどでは吹き飛ばせないので
ゴミがたまっちゃう感じ。ちゃんとメンテすればよいのだけど、さすがに毎回そんなことはしないので
内側の10x15x4は無限精機のラバーシールベアリング、外側は京商のテフロンシールベアリングに
してみた。個人的には脱脂したベアリングを10としたなら8くらいの駆動の軽さでよいから
長持ちして欲しいと思いますので。(さすがに分解洗浄してグリスアップして再使用まではしませんし。)

また、昨日センターワンウェイを使用してもふわふわ感を感じなかったのですが、これは
ひょっとしたらワンウェイに何か異常があるのではと思いとりあえずサーパントのワンウェイルーブ
を購入してセンターワンウェイに挿しておく。

スパイラルでスイープのタイヤを扱うようになったようなので余計重宝しそうです。
ただ、32,36,40という品揃え。そろそろ40は要らなくなりそうだから28,32,36なら
良かったのにと思います。

ところで
5x10x4のベアリングは1050ベアリング
10x15x4のベアリングは1510ベアリング
ともいうけど、これは何の言い方なんでしょうね。



2008年8月30日土曜日

キャスター (XRAYセッティングマニュアル翻訳)

キャスター - セオリー

キャスターは地面からの垂直線に対してのステアリングブロックの前後の角度を意味します。
キャスター角はステアリングを切ったときの車体の傾きに影響を与えます。
一般に小さなキャスター角(垂直気味)は滑りやすいバンピーな荒い路面で良い影響を
与えます。
そしてフラットでグリップの高い路面では、より高いキャスター角が良いです。

・キャンバーとキャスター
キャンバーは路面に対しての設置量に関するものです。
ステアリングが切られるとき、キャスターはキャンバーの変化量に影響を与えるため
キャンバー角とキャスター角は関係づけられます。
大きなキャスター角(傾き大)は、ステアリングが切られるのに応じて前輪タイヤを
コーナの方向(訳注:内側?)に次第に傾かせるという効果があります。
キャスター角が大きければ大きいほど、ステアリングが切られる時の有効な
キャンバー変化はより大きくなります。 これはコーナーの内側方向に左右両方の
タイヤの上端が傾くことになります。適切な量のキャスター角は曲がりを増加しますが、
あまりに多い場合はタイヤは内側のエッジだけで走ることになり、
設置面積とグリップを失うことになります。

車が平面で静止してホイールがまっすぐに向けられている状態でキャンバーと
キャスターを比べてください。コーナリング中は外側のホイールが負荷の大部分を
支える為キャンバー調整は主として外側のホイールに影響します。
フロントのキャンバー量は最大のタイヤ接触量を得られるように調整すべきで、
これはキャスターの量に依存します。 より多いキャスター角(傾き大)はそれほど
キャンバーを必要としません。小さいキャスター角(より垂直)は、よりキャンバーを必要と
します。 タイヤに必要な(平坦な)摩耗を得るまで、キャスターを変えて、キャンバーを
再調整するとタイヤがどう摩耗するかをチェックしてください。

キャスターの別の効果はステアリングを切るとき、車体を傾けるということです。
コーナリング中キャスター角が多ければ多いほど、内側のホイールはさらに路面から
シャシー内側を持ち上げます。 それにより外側に車体は傾くことになります。

・キャスター角調整の効果
キャスター角を減らす(垂直に近くする)
・ストレートでの安定性が減少します。
・コーナー入り口での曲がりが増えます。
・コーナー中盤と出口での曲がりが減ります。
キャスター角を増やす
・ストレートで安定します。
・コーナー入り口での曲がりが減少します。
・コーナー中盤と出口での曲がりが増えます。




キャンバー (XRAYセッティングマニュアル翻訳)

キャンバー - セオリー

キャンバーは車が静止している(タイヤとサスが取り付けられている状態で)状態での
地面へのホイールの角度です。 0°はホイールが地面に垂直であることを意味します。
ネガティブキャンバーは、ホイールの先端が内部へ車の中心に傾いていることを意味します。
ポジティブキャンバーは、ホイールの先端が車の中心から外へ傾いていることを意味します。
キャンバーは車の横方向のトラクションに影響します。

キャンバーは車のトラクションに影響します。 タイヤの横方向のトラクションが増えるので、
一般にネガティブキャンバーはグリップを増加します。
前タイヤがフラットになるように前のキャンバーを調整してください。 後輪タイヤが内側に
わずかに円錐形に摩耗するように後のキャンバーを調整してください。
前タイヤが最大の接地面積を得るには前のキャンバー量はキャスター角の量に依存します。
キャスター角が大きい場合、ネガティブ方向のキャンバー量はさほど必要としませんが、
キャスター角が小さい場合(より垂直)はより多いネガティブ方向のキャンバー量を必要とします。




2008年8月29日金曜日

我慢できなかったので

我慢できなかったので約2年ぶりくらいにE'sへ出陣。
ちなみに今日は先週の徹夜の代休。
相変わらず店員さんは丁寧な対応です。

ここはコースのレイアウトとか大きさがRCネットワークと似ていて懐かしい感じを受けるんですよね。
昔はこんな小さいところで走らせていたんだなあと。
ここではタムのようなハイスピードバトルはちょっと出来ないですね。

いろいろセッティングをリセットして行った結果大分ツーリングカーっぽい動きになってきた。
最終的にこんなセッティング。KOのトラポンが無かったのでタイムは計ってないけど測っている人
のタイムから見ると12秒半ばくらいかな?
a39c8a85.jpg

やはりXRAYのマニュアル翻訳は無駄ではなかったようで「こうだからこう」みたいな
車の動きによっての対策が打てるようになった。
車が「曲がらない」ではなく「後半が曲がらない」と分析できれば対策が打てるんだなと。
あと、センターワンウェイに限らず、ワンウェイでは「ふわふわする」という感触が以前は
感じていたのだけど、今回のセッティングではふわふわ感はかなり薄れた。但しセンタースプール
との違いはわかるという感じ。

しかし。。。なんで私は操縦台の右端が好きなんだろう。今日も右端でドライブ。
真ん中とか左端とかで運転すると運転しにくくてしょうがない。右端が好き。

天気予報では80%位の確率で雨とのことでしたけど、5時まで雨は降らず。
ただし、帰り道で降り始めたので明日はタムは微妙かも。



2008年8月28日木曜日

おいおいおいおい

なーんかまた土曜雨っぽいっすよ。
3週だめっすか。
明日は会社休む予定なのでイエローかE'sにでもいってみますかねえ。




2008年8月27日水曜日

ダイブ (XRAYセッティングマニュアル翻訳)

ダイブ

訳注:前のスキッドの事はダイブというみたいです。というか、スキッドは
リアの事なんですね。

アンチダイブはブレーキング時にフロントが沈みすぎるのを防ぐのに使います、
荷重移動が100%柔らかいスプリングにかかるのを防ぎ、アンチダイブは荷重の
何%かをフロントロアアームにかけます。

プロダイブ(前上がり)はコーナー入り口や出口での曲がりの増加の調整で使わ
れます。プロダイブによりスロットルOFFによる荷重移動がよりスプリングに
かかるようになります。それに加えプロダイブによる角度はキャスターを増やす
ことになり、そのためコーナー出口での曲がりが良くなります。


アンチダイブ : 逆スキッド
(訳注:フロントのサスブロックの前側が後側より低い状態、フロントの後ろのサス
ブロック下にスペーサーを入れた状態)
 ・コーナー入り口でフロントのサスペンションが沈むことの抵抗となります。コーナー
 入り口でフロントへの荷重移動が減りますのでブレーキ時の曲がりとフロントタイヤの
 グリップが減少します。
 ・コーナリング中ロールの最大点に達するまでの時間が長くなります。コーナー中盤の
 曲がりとフロントのグリップがアクセルを入れるまで落ちます。
 ・フロントサスペンションはコーナー出口にて沈み込みます。しかし、キャスターが
 減少するためアクセルON時の曲がりが弱くなります。このアクセルON時の曲がりは
 Cハブのキャスター角を増やすことで対応できます。
 ・大きな、もしくは連続したバンプがあるサーキットではフロントサスペンションの
 機能が弱くなります。これはフロントサスペンションのスプリングを柔らかくする
 ことで対応できます。
 ・グリップが中~良の路面では前方向への荷重移動の影響で車の動きが良くなります。
 
プロダイブ :正スキッド
(訳注:フロントのサスブロックの後側が前側より低い状態、フロントの前のサス
ブロック下にスペーサーを入れた状態)
 ・コーナー入り口で前方への荷重移動が増えますのでアクセルOFF時の曲がりとコーナー入り口でのフロントタイヤのグリップが増加します。
 ・コーナー中盤での曲がりとフロントのグリップが良くなります。
 ・コーナー出口にてアクセルON時の曲がりとフロントタイヤのグリップが良くなりま
 すが、これはCハブのキャスターが変化せずフロントのドループがフロントのタイヤが
 浮く寸前の状態に設定されているときだけです。これはサスアームの変化でキャスタ
 ーが増加したことが原因です。
 ・大きい、もしくは連続したバンプがあるサーキットでフロントサスペンションの
 機能が良くなります。
 
 



2008年8月26日火曜日

ダンパー (XRAYセッティングマニュアル翻訳)

ダンパー

・スプリング
硬いスプリング
・車の応答性が向上します。
・ステアリングに対しての反応が向上します。
・硬いスプリングは余りバンピーでない硬くグリップの良いサーキット向きです。
 (訳注:「硬くグリップの良い」は「狭くグリップの良い」かもしれません。)
・通常すべてのスプリングを硬くした場合、シャシーロールを失い少し曲がらなく
 なります。
柔らかいスプリング
・低グリップの路面でトラクションを稼ぐことが出来ます。
・バンピーで大きな屋外サーキット向けです。
・スプリングを柔らかくしすぎた場合、車は遅く緩慢な動きになりますがシャシーロールは増えます。

 フロントに硬いスプリング
  ・コーナー中盤から出口にかけてのアンダーステアが増加します。
  ・ブレーキ状態での曲がりが増加します。
  ・車の反応が良くなりますが、少しナーバスになります。
 フロントに柔らかいスプリング
  ・車の曲がりが良くなります。特にコーナー中盤から出口にかけて良くなります。
  ・柔らかすぎるとブレーキ状態でアンダーステアになります。
 リアに硬いスプリング
  ・車のリアのトラクションが落ちますがコーナー中盤から出口にかけての曲がりが良くなります。特に大きな高速コーナーで顕著です。
 リアに柔らかいスプリング
・コーナー中盤、バンピーな場所、アクセルを入れた状態のリアの横方向のトラクションが上がります。

ショックポジション

ダンパーを寝かす
 ・スプリングとダンピングを柔らかくする効果があります。
 ・滑らかな感触と横方向へのグリップを与え、車を前に出す効果があります。
ダンパーを立てる
 ・スプリングとダンピングを硬くする効果があります。
 ・操縦にダイレクト感を与えますが、横方向へのグリップは減少します。



ダンピング
・フロントダンパー
 柔らかいダンピング(柔らかいオイル、ピストンの穴数多)
  ・ステアリングレスポンスが遅くなります。
  ・初期の曲がりが減少します。
  ・コーナー出口/アクセルを入れたときのオーバーステアが増大します。
 硬いダンピング(硬いオイル、ピストンの穴数少)
  ・ステアリングレスポンスが早くなります。
  ・初期の曲がりが増えます。
  ・コーナー出口/アクセルを入れたときのアンダーステアが増大します。
・リアダンパー
 柔らかいダンピング(柔らかいオイル、ピストンの穴数多)
  ・ステアリングレスポンスが早くなります。
  ・コーナー出口/アクセルを入れたときのリアのグリップが増加します。
  ・ブレーキ時のリアのグリップが減少します。
 硬いダンピング(硬いオイル、ピストンの穴数少)
  ・ステアリングレスポンスが遅くなります。
  ・コーナー出口/アクセルを入れたときのリアのグリップが減少します。
  ・ブレーキ時のリアのグリップが増大します。



2008年8月25日月曜日

最近は

最近は雨が多いですけど寒くなってきて不安。
すいません、まだ40と36の未使用タイヤあるんですけど。

一気に通り越して32とか用意しなきゃダメかな。Extremeというメーカーの32は
話のネタとして用意してあるんだけど。




ロールセンター (XRAYセッティングマニュアル翻訳)

ロールセンター

訳注:ここからはどうしたらどうなるということをメインに翻訳します。また「ツィーク」に関してはツィークゲージがないと調整できなさそうですので翻訳しません。

フロントのロールセンター調整による効果
低くする
・スロットルON時の曲がりが増加します。
・車の応答性が減少します。
・フロントの荷重移動が減少します。しかしグリップは向上します。
・シャシーロールが増大します。
・フラットで、グリップが良く、高速コーナーがあるサーキット向けです。
高くする
・スロットルON時の曲がりが減少します。
・車の応答性が増加します。
・フロントの荷重移動が増加します。しかしグリップは減少します。
・シャシーロールが減少します。
・ハイグリップ路面でトラクションローリングを避けるときに使用します。(訳注:ハイサイドでしょうか?)
・テクニカルサーキット向けです。

リアのロールセンター調整による効果
低くする
・スロットルON時のグリップが増加します。
・リアの荷重移動は減少します。しかしグリップは増加します。
・リアタイヤの摩耗が減少し、グリップが増加します。
・シャシーロールが増えます。
・コーナー入り口でのトラクションローリングを避けるときに使用します。
・グリップが低い路面向きです。
高くする
 ・スロットルON時の曲がりが減少します。
  (訳注:低いときとの対比で書いてあるはずですので「曲がり」は「グリップ」の間違いか低くするの方が「曲がり」と間違っているのかもしれません。)
 ・リアの荷重移動が増加します。しかしグリップは減少します。
 ・車の応答性が上がります。
 ・シャシーロールが減ります。
 ・ハイグリップ路面でコーナー中盤から出口でのトラクションローリングを避けるときに使用します。
 ・テクニカルサーキット向けです。

訳注:traction rollingという言葉がよくわかりませんでした。ハイサイド?
また「steering」には「曲がる量、曲がり方」という意味もあるとネイティブの方から聞きましたので今回は「steering」は曲がりと訳しました。

過去の物も順次意味が通りそうなら直そうと思います。



追記(2009/07/09):
ロールセンターを上げる・下げるという言葉について問題になったのでその部分のみ追訳。

ロールセンターを上げる
 ・ロアアームのサスマウントを高くする
 ・アッパーアームのアップライト側を高くする
ロールセンターを下げる
 ・ロアアームのサスマウントを低くする
 ・アッパーアームのバルク側を高くする
 ※バルク側とアップライト側をそれぞれ同じ量のシムを入れて、角度を変えずにアッパーアームの取り付け高さだけを変える行為はロールセンターを下げる。




トー (XRAYセッティングマニュアル翻訳)

トー角

トーは車を上から見た場合のホイールに着けられた角度です。トーはタイヤの摩擦と
スリップを発生させますが、これらのトラクションを利用して車を安定させます。
ホイールが車の中心線に対して平行の場合、トーは0°(中立)です。 ホイールが前部
に向かって閉じられるとき、これはトーイン(正)と呼ばれます。 ホイールが前部に
向かって開かれているとき、これはトーアウト(負)と呼ばれます。

前輪は、トーイントーアウトどちらにもすることが出来ます。 後輪はトーインが
いつもあるべきです。後輪はトーアウトであるべきではありません。

私たちは可能であれば後輪のトーを最初に調整することを勧めます。
そして車を地面に置き、車がまっすぐ走るように、ステアリングトリムを調整して
ください。 そうすることであなたは前のトーを調整することが出来ます。リアトー
インは第一の調整項目であり、車のハンドリングを対称にするでしょう。
車のリアトーインを左右完璧に対称にするのが最も重要です。

フロントトー
増加(トーインにする)
・アンダーステアを増大します。(オーバーステアを減少します。)
・コーナー入り口での曲がりを減少させます。
・車の反応が良くなります。
・車の操縦を難しくします。
減少(トーアウトにする)
・アンダーステアを減少します。(オーバーステアを増大します。)
・コーナー入り口での曲がりを増加させます。
・直線での安定性が上がります。
・車の操縦を容易にします。
リアトー
増加(トーインにする)
・アンダーステアを増大します。
・コーナー出口でのアクセルON時の安定性とコーナー入り口での
ブレーキングの安定性が向上します。
・リアのグリップを失う機会が減ります。
・直線での安定性が向上します。
減少(トーアウトにする)
・コーナー出口でのアクセルON時の安定性とコーナー入り口での
ブレーキングの安定性が減少します。
・リアのグリップを失う機会が多くなります。




アッカーマン(XRAYセッティングマニュアル翻訳)

アッカーマン

アッカーマンはステアリングを切るときに内側と外側の前ホイールが描く
「弧」の違いを制御します。 内側のホイールはどんなコーナーでも外側より
小さな「弧」を描きます。 タイヤ得られるグリップ量はコーナリングで描く
弧の大きさとスピードにより作られる各ホイールの「スリップ角」により
設定されます。
(訳注:スリップ角-slip angleって何?タイヤの曲がっている角度のことかな?)

いくつかのタイヤでは、あなたは内側と外側のタイヤの「スリップ角」に大きな
違いを必要としますし、必要としない場合もあります。XRAYの車ではサーボセ
イバーの大きさと設計によりサーボセーバーが中央から外れた状態では内側の
ホイールが外側のホイールより大きな角度を持つように設計されています。
この内側と外側のホイールの角度の比をアッカーマンと呼びます。
これはサーボセーバーとアップライトにつなげているロッドで調整することが
可能です。
左右のロッドが一直線になるように調整すると強いアッカーマン効果が内側の
タイヤに発生します。

スリップ角は車が低速状態で前にのめり込んでいるときとスロットルを入れて
タイヤが車を前方に引っ張っているときでそれぞれのホイルで違う役割をします。
アッカーマン調整のゴールはスロットルOFF時とON時に一貫した弧を描いて曲がる
事であり、内側のタイヤの舵角が大きすぎてコーナーで転がらずに引きずらない
ようにすることです。
もし、車がスロットルOFFの時は良いがONの時に押されるのであればアッカー
マンを強くし送信機のEPA/Dualレートを減少させてください。
(訳注:プッシュアンダーってやつですかね?)
もし、ON時は良いがOFF時に押される、もしくはコーナー中盤で前の内側のタイヤ
からチャタリングが聞こえるのであればアッカーマンを弱くし送信機のEPA/Dual
レートを増加してください。
(訳注:タイヤが鳴くって事だと思います。内側のタイヤが鳴いているって
どうやって判断するんでしょうね。)

ステアリングロッドの角度はサーボセーバーのロッド位置を変えるかアップライトの
ロッド位置を変えるかで変更できます。

(訳注: XRAYのステアリングは以下のようになっています。
8f3f5250.jpg

以下これを前提に読んでください。またこの写真のようにXRAYは上から見て
ハの字型にロッドが付けられるようです。Pro-Dの場合は逆ハの字です。
ハと逆ハで違いがあるのかはわかりませんが要はまっすぐにするとアッカー
マンが強くなるってことです。)

1.InnerAckermann Position (サーボセーバー側)
 サーボセーバーの位置を前後に変えることは最も強いアッカーマン効果を持ちます。
  前方:アッカーマン効果減少(ステアリングロッドに角度がつきます。)
  後方:アッカーマン効果最大(ステアリングロッドは一直線になります。)
2.Outer Ackermann Position(アップライト側)
 アップライト上の位置を変更することによりアッカーマンをさらに変更することが
 できます。
  前方:アッカーマン効果増大(ステアリングロッドが一直線になります。)
  後方:アッカーマン効果減少(ステアリングロッドに角度がつきます。)
  
注意:路面グリップが低い場合は強めのアッカーマン、良い場合は弱めの
アッカーマンをおすすめします。
 



2008年8月23日土曜日

車幅 (XRAYセッティングマニュアル翻訳)

車幅(Track Width) - セオリー

車幅はホイールの外の縁の間の距離です、そして、それは車のハンドリングと
ステアリングレスポンスに影響します。
フロントとリアそれぞれの車幅が車台の中心線から左右同じ距離になるよう対称的に
調整されるのは重要です。

車幅を狭くすることはホイールアクスルにシムを追加することで代替できます。(?)
(原文:Making the track-width narrower can be compensated with adding
 shims on the wheel axles to make the offset larger.
 これ、原文変じゃないですか?narrowerではなくwiderならわかるんですけど)

車幅の変更による影響
フロントの車幅
広い
・フロントのグリップが減少します。
・アンダーステア傾向になります。
・ステアリングレスポンスが低下します。
・ロールを回避する時に広げます。
狭い
・フロントのグリップが増加します
・アンダーステアが減少します。
・ステアリングレスポンスが良くなります。
リアの車幅
広い
・コーナリング初期のリアグリップが増加します
・高速時のスロットルON時の曲がりが増加します。
・ロールを回避する時に広げます。
狭い
・コーナリング終わりのリアグリップが増加します。
・高速時にアンダーステアになります。
・ヘアピンカーブでフロントのグリップが増加します。




ドループ (XRAYセッティングマニュアル翻訳)

ドループ - セオリー

訳注)調整と効果がダウンストップと変わらないなあと思ったのですが
   要は車高が変わったらリバウンド量が変わるのでダウンストップも調整する
   必要があるよということのようです。

ドループはダンパーが一番沈み込んだ時に車体が下向きに移動する量、及びタイヤが地面から
持ち上がるまでにに車体が上向きに移動する量です。車のウェイトバランスを調整するとき、ドループは
あなたの車のハンドリングを調整する非常に強力な要素です。
ドループはダウンストップ設定と車高調整の両方で影響を受けます。 また、車高を調整すると、
あなたは、同じドループ設定を維持するようにダウンストップを調整しなければなりません。
スポンジタイヤで車を走らせるとき、これは特に重要です。走るとスポンジタイヤがより小さくなるので
車高を定期的に高くする必要があります。 ダウンストップ設定を変更しないと車高を増加する事でドループ値を
減少させるでしょう。

ドループ - 調整と効果
*ダウンストップの項を参照してください。


ドループと車高
ゴムタイヤを使用すると、あなたは一定のダウンストップ値と一定のドループ値を得ることが
出来ます。ゴムタイヤはあまり摩耗しないので、ドループ値はあまり変化しません。
しかしながら、スポンジタイヤを使用すると少し複雑になります。 一定のドループ値を維持するように
絶えず車高とダウンストップ設定を調整しなければならないでしょう。




車高 (XRAYセッティングマニュアル翻訳)

車高 - セオリー

車高は走る準備ができている車の路面とからシャシーまでの高さです。
車の重心とロールセンターを変更するので、車高は車のトラクションに影響します。
サスペンション・ジオメトリーと最低地上高が変化するため、車高を大幅に変更することは
否定的結果を招くことがあります。
車高はボディーを取りつけずに走らせることが出来る状態で調整してください。
shock preload collars(訳注:多分ダンパーの高さ調整のカラー)を使用して、
車高を調整してください。   

車高 - 調整と効果
車高を下げる
・全体的なグリップは増加します。
・路面がフラットなサーキット向けです。
車高を上げる
・全体的なグリップは低下します。
・バンピーなサーキット向けです。(底付きを防ぐことが出来ます。)

車高とタイヤ
車高はタイヤを付けた状態で計測します。ゴムタイヤを使用する場合、摩耗は少ないので
あなたの車の車高はあまり変化がないはずです。しかし、スポンジタイヤを使用する場合、
スポンジタイヤが摩耗するに従い車高は減少します。

車高とサスペンションセッティング
サスセッティングは車で使用するホイール・タイヤで影響を受けません。車高だけがホイール・
タイヤの影響を受けます。
あなたがサスを設定するのにメンテナンススタンドを使用する場合、サス設定はタイヤによって変える
べきではありません。車が地面にある状態で、車高設定が異なっているように見えるかもしれませんが、
これは不ぞろいなタイヤ、または異なった直径があるタイヤのためであるかもしれません。
しかしながら、メンテナンススタンド上でのサスペンションセッティングは本当のサスペンション
設定です。
(訳注:要はタイヤの減り具合で左右前後の車高にばらつきが出てもダンパーセッティングを
変えるな、車高を調整して対応しろって事だと思います。)




ダウンストップ (XRAYセッティングマニュアル翻訳)

ダウンストップ - セオリー

訳注)ダウンストップは下の写真のように計測するとなっていますので
   
af745e16.jpg

   ダウンストップ値の小さい状態とはいわゆるリバウンド量が大きい状態を表し、
   大きい状態とはリバウンド量が小さい状態を表します。
   また、この項の前にウェイトバランスの調整という項目があります。
   そのため、この調整はウェイトバランスが取れている状態を前提としている
   ようです。
   

ダウンストップは下向きのサスペンションアームの可動を制限する量を表します。
(車体がどのくらい上向きに上昇するかを決定します)。
これは車のハンドリング(キャンバーへの効果とロールセンターによる)とタイヤの
グリップ能力に影響します。 走らせるサーキットのタイプ、そして、タイヤのグリップの
状態で効果は変化するかもしれません。
サスペンション可動量が大きい状態(ダウンストップ値が小さい状態)では、
車は敏感ですが安定しないようになります。 しかしそれは低速コーナーやバンピーな
サーキットでは良い結果を残します。
サスペンション可動量が小さい状態(ダウンストップ値が大きい状態)は車をより安定するので
路面がフラットなサーキットで通常良い結果を残します。
車の左右が同量のダウンストップ量であることが非常に重要です。

ダウンストップ - 調整と効果
フロントのダウンストップ量
大きい場合(リバウンド量が小さい場合)
・アクセルON時のフロントサスの上方向への動作量が小さくなります。
・高速時の曲がりが増加します。
・曲がり始めのアンダーステア傾向が増加します。
・路面がフラットなサーキット向けです。
小さい場合(リバウンド量が大きい場合)
・アクセルON時のフロントサスの上方向への動作量が大きくなります。
・高速時の曲がりが減少します。
・曲がり始めアンダーステア傾向が減少します。
・バンピーなサーキット向けです。
リアのダウンストップ量
大きい場合(リバウンド量が小さい場合)
・スロットルOFF時、もしくはブレーキング時のリアサスの上方向への
 動作量が小さくなります。
・ブレーキ時の安定がよくなります。
・路面がフラットなサーキット向けです。
小さい場合(リバウンド量が大きい場合)
・スロットルOFF時、もしくはブレーキング時のリアサスの上方向への
 動作量が大きくなります。
・低速コーナーでのステアリング量が増加します。
・バンピーなサーキット向けです。



とりあえず

今日は雨なのでラジはお休み。とういうか木金と徹夜作業だったので今日は起きたら2時だったのが
ホントのところ。明日は予定があるので今週はラジは無しだな。

前にXRAYのダンパーはばらさなくてもピストンの穴を変えられると言うことで
どんな構造なのかXRAYのマニュアルを読んでいたところ
XRAY T2 Set-up BookというXRAY T2のセットアップをまとめたマニュアルがあることを発見。
読んでみるとなかなかよくできていて、XRAYだけではなく他の車でも使えそうなセットアップの
マニュアルなので自分でも後からサーキットで読めるようにとりあえず訳してみることにする。

・超意訳
・英語的な誤訳有り
・翻訳者本人にRCの知識があるとは言えないため誤訳に気づかない

なのでそのことを了解してください。
また、翻訳のミスなどは教えていただけるとうれしいです。但し内容について
「それは間違ってる」といわれても困ります。訳しているだけなので。

ま、実際は自分でやらないとわからないんだよねこういうのって。



2008年8月21日木曜日

馬鹿ダンパー

久しぶりにMRR2を完全メンテする。

前から思ってたんだけどこの標準ダンパーはちと問題
707c8b0f.jpg

・オイルが漏れる
・ダンパーの高さ調整のネジが異常に硬い。回すとダンパー自体がくるくる回る。
 ペンチとかでシリンダーを押さえないと回らない。

これが1つだけではなく4つ全部で発生しているので元々おかしいとしか
思えない。オイル漏れに関してはスライムやXリング、シムで調整しても漏れる。
現に1個オイルがすっからかん。残りの3つも引きダンパー状態。

気になってしょうがなかったので手持ちのTRFダンパーに付け替えてみた。
やはりこのダンパーはいい。
動作は軽いし、調整もしやすい。色がちょっとアレですけど。
ホントは赤くしたい。
b6a71ba7.jpg

中身はすーさんのTRF416のセッティングを参考に400番を入れてみる。穴は2穴。
じつはこれまでは200番だったりする。

京商のXリングがお気に入りで、TRFダンパーやPro-Dのダンパーの下側のキャップ内には
上にXリング下にシリコンOリングとしているのですが、こうするとオイル漏れが非常に
少ないです。Xリング2個入れは何故か漏れやすかったりしてます。
ホントは上はプラスチックのリングで下にOリングらしいけど、メンテフリーを優先して
たりします。

最近興味があるのがXRAY NT-1/T2' 007のダンパー。
なんだか分解不要でピストンの穴の数を変えられるらしい。
スプリングは変えるけどピストンはサーキットで変えようとは思わないので気軽に
変えられるならいいかも。
本当は今月末からアメリカ出張で、現地で買ってくるつもりだったんだけどサーチャージの
影響でコスト削減と言うことで行けなくなった。どうもサーチャージ代のおかげで
飛行機代が2倍近くなってしまうらしい。で、会社として世界的に海外出張自粛モード。
まいったまいった。
10月の香港か台湾の出張までには原油が安くなっていて欲しいなあ、

注)RCのパーツは基本海外でも値段は変わりませんが、輸入代理店が大幅な関税をかけている
場合があるので現地だと日本の半値近くで買える場合があります。
イー○ルとかは関税をかけすぎだと思う。



2008年8月17日日曜日

雨です

土曜日は昼間がドリフト日の為お休み。まあそれ以前に雨がひどくてダメですね今週は。
ということでメンテナンス。
ゴリゴリになりすぎたデフをバラして再組み直し、ギア関係のバックラッシュなども
見直し。
ドライブシャフトはフロントはスイングシャフトプロテクターのおかげですり減りは無し。
問題はリア。
d4789d78.jpg

やっぱり削れるなあ。これはどうしようもないんだろうな。カップはあまり削れてないのが
まだ救いですが。ひょっとしてカップを保護するためにこちらが削れているのかな?

そうそう、Pro-DはデフとかがサイクロンD4と共通なのは以前お話ししましたが
このリアのドライブシャフトもサイクロンD4用の
61472 ハードスチールユニバーサルシャフト 76mm
が使えます。これはHotBodiesのロゴが刻まれている以外はPro-Dの
88920 センター ドライブシャフト (リア)
とサイズ等は全く同じようです。
(実は素材が違ってD4用の方が丈夫とかならおもしろいんだけどね。)

ここをフロントと同じようにスイングシャフトプロテクターを付けるようにするには74mmか75mmの
シャフトがあれば良いと言うことになります。(76mmではプロテクターがカップジョイント奥に
干渉するはずです)

タミヤのオフロードにはDF-02用や03用として72mmと78mmはあるようなのですが。。。。
残念74-75mmはないですねえ。ヨコモ用は形的に微妙です。GPバギー用では大きすぎて無理です。

しかしオンロードのPro-Dでこんなに削れると言うことはオフロードのサイクロンD4では
どうなんでしょう?
Pro-Dと違い1直線なのであまり削れない?スリッパークラッチの効果で削れなかったりするのかな?


私はパーツを入手するのに基本は会社の帰りに秋葉原によるのですが、最近は忙しくて
秋葉原のお店が開いてるうちに行けないので最近はスパイラルに行きます。
ここは夜11時までやっているので家に帰ってきてから車で行けるすばらしいお店です。オフロードメイン
なのがアレですけど。Pro-Dの基本消耗品であるベベルギアやデフ関係のパーツはここで調達可能です。
(サイクロンD4用ですが)

あ、そうだ。私が知る限り三郷のNRCが閉店してから「ファスカラー」を扱っている南埼玉(北東京)の
お店はここしかないと思います。イエローサブマリンも扱ってないです。
私にとってはすごい重宝してますよこのお店。今度dNano買いますからね。

Pro-D標準ではダンパーマウントのアッパーアームの取りつけ穴は上を使用することになっているのですが
これはドリフト用セッティングで上であるだけで実は下がグリップでは標準なのではないかと思い
位置を変えてみました。(サイクロンSなんかは下が標準ですし。)ついでにいつもは前後の
ピポッドブロックに1mmのスペーサーを入れているのですがこれも抜いてみることに。
ここからのセッティングで曲がらない曲がらない言っていた現象が解消できれば良いなと。

しかし、釣りと一緒ですな。
「魚が釣れないときは、魚が考える時間を与えてくれたと思えばいい」
「車を走らせられないときは、車が考える時間を与えてくれたと思えばいい」
いろいろ想像はふくらむもんです。



2008年8月10日日曜日

おまつり

土曜は私の住んでいるところはお祭りで、夜9時まで車の出入りが出来なくなるため
1日中サーキットへ。
夜8時過ぎたら3人しか居なくなって、ラストバッテリー充電待ちの間
5d19a926.jpg

一人撮影。これはガライヤonPro-D。
このカラーリングは意外と夜見やすいことがわかった。suさんみたいにこれを固定カラーリングに
しようかな。

夜に人数少ないってさみしいもんです。

メモ
・采ブランドのNomarkはタム大宮において
 V32:最初だけ食う(2-3パック)
 シルバードット:全く食わない。皮すらむけないでシルバードット独特のサイドウォールから
         破れる現象が起きる。やはり細かいアスファルトには向かないのかもしれない。

・RPはあまり食わないとのこと。ただしMRR2で使ってる「RP40mini」+ぱっつんインナーは食うように感じる。
 A210標準タイヤぱっつんぱっつんインナーより若干食う感じ。(多分温度域の問題)

・suさんにA123(LiFe)のバッテリーを借りてみたが、「遅い」。考えてみると当たり前でLipoの場合
 満充電で1セル4.2Vで8.4Vある計算。それをオートカットまで使うと無負荷状態で3.2Vくらいになる。
 LiFeの場合は満充電+無負荷で3.3VなのでLiPoからみるとバッテリーが無くなりかけた感じの状態。
 但し5C充電はすごい魅力だ。

・enRouteA9+enRouteCoreモーターの組み合わせでLiFeを使ったところ、常にオートカットが働くような
 感じを受ける。これはセッティングカードでNiMHモードにしてもダメ。どうやらNiMHモードでも5.4Vで
 オートカットがかかる仕様のようで、これに当たってるのではないかと思う。
 今度エンルートに行ったとき、店長にこのことを話してみよう。
 こんどはMRR2のほうでSparkモーターで試してみたいな。

・ガライヤを載せた時のリアダンパーマウント高さの問題は車高とかの兼ね合いを考えると今のままで
 良いかもしれない。多分問題になるのはNSX2007を載せたとき。あれは明らかに低い。

・「超ゴリゴリ」になったデフは走りの抵抗になる。

・センターワンウェイのピン1本でダイレクトへ切り替えられる機能はすごく便利。

来週土曜昼間はドリタイムなので休みかな。
日曜日行っても良いんだけどどうすんべ。



2008年8月8日金曜日

リアダンパーステー

フロントダンパーステーの一番外がわの穴をつぶす事でガライヤのボディはPro-Dに乗ります。
NSX2007の場合はおそらく外側2つをつぶす必要があるでしょう。

問題はリア。やはり5mm位高い感じ。
どうするか思案中。
0d086034.jpg


さて、どの案で行きましょうか。個人的には逆Tの形のボディマウントを
見つけて案?でいきたいところですか。



46mmシャフト

ad709ab7.jpg

46mmシャフトを付けた場合。
スイングシャフトプロテクター無しだとかなりぎりぎということがわかると思います。

尾身さんの言われるとおり、スペーサーで調整してまあ問題ないレベルになりました。
47mmがベストというのはまちがってないかなと。

今日わかったこと:
・ファスカラーでボディの色を塗る場合、ダ○ソーのマスキングテープは使っちゃダメ。
 もしくは使っても2枚重ねにする。
 まさか色が通り抜けるとは....orz
 安いとおもって使ったらこんな事になるとはおもわなかった。
・セメダイン スーパーXはシューグーの代わりになるみたい。ただし固まるまでの時間は長い。
 毎回思うのですがシューグー1本ってボディ3枚は補強できるでしょ?でも3枚も一度に作らないので
 保管しておくけど、だいたい固まってアウト。量を調整して出して欲しい。
 セメダインスーパーXの一番小さい奴は大体ボディ1枚分(フロント、ホイールアーチ4カ所)なので
 ちょうど良いです。



2008年8月3日日曜日

削る

ダイヤモンドヤスリとハンドドリルの付け替えの砥石などで削りとりあえず
こんなのが出来た。上がBefore,下がAfterで。
3ad6dff8.jpg

まだダンパーマウント下部の削りはちゃんとやってないです。まあ今回の場合
上部のほうが重要なので。

このフロントダンパーマウントを付けた状態でガライヤを載せると
地面との隙間はなくなりダンパーマウント上に2mmくらいの隙間が出来ます。
但しガライヤはボディの凹凸の問題で一番高い場所(内から3つめ)は
きつそう。でもまあこれでいいかな。

注意なのがリア。本当はリアも2mmくらい下げるべき。標準のままだと尻上がりになっています。
まあ2mmくらいなのでいいかなーと。
リアはなにか良い手はないかな。ダンパーマウント兼ボディマウントなので難しい。

にしても、ガライヤのボディなのでTB-03かIFSかなーと普通思うでしょ?
それでボディを外すとPro-Dって絶対ネタだよね。(w

また、センターのカップジョイントも削ってみた。
スイングシャフトプロテクターも入るようになったけどやはり奥に干渉。
...意外と46mmが合うのかも。ぎりぎり引っかかる46mmだけどプロテクターを付けると
引っかかりが大きくなりそうなのでいけそう。


V-Oneなどのスイングシャフトのピンを見て気づいたのだけど、GP用は太い。ピンだけではなく
シャフトの先の丸い部分自体が太い。これは厳しいかもしれない。



センターワンウェイの効果

センターワンウェイのテスト

やはりフロントワンウェイほどではないけど曲がるようになります。フルタイム4WDと
フロントワンウェイの間という感じ。どうにも好きになれないフロントワンウェイを付けたときの
「滑る」「ふわふわする」感覚は若干あるもののまあいいかなと思えるレベルです。
何よりも良いのはどこも外さずにワンウェイとダイレクトを切り替えられること。
これは良くできてますね。

サイクロンTCを持ってきた人がいて、どうやらそれのフロントワンウェイはこのセンターワンウェイ
と同じようにピンの抜き差しでフロントワンウェイとリジットを切り替えられるらしいです。
HPIは今後はこの方向に行くのかな?

尾身さん>
実はスイングシャフトプロテクターを削って入れてみたのですが、プロテクターがカップの奥
(=ワンウェイの奥)と干渉してしまうようです。スイングシャフトプロテクターを使うとすると
47mmのシャフトが必要ぽいです。京商のV-OneRRR用のロングのスイングシャフトがどうやら47mmで
あるとの情報を得たのでこいつを試してみようかと思います。




Pro-Dにガライヤ

タム大宮の常連でもあるす~さんがTRF416にNSX2007やらの
「IFS用ボディ」を付けているので話しを聞いたところフロントのダンパーステーを削っていると
いうことで高さやらを聞き、私もまねしてみることにしました。

最初の第1案はタンパーステー自体をFRP板から切り出して作ることだったのですが、「標準ステーを
加工する方向でも良いんじゃない?」と言われてその通りだと思った糸鋸の刃を3本折った夜。
とりあえず方向修正。純正のダンパーステーを加工しようと。

ボディはオクでタミヤのガライヤをゲット済み。

EBBRO350Rの場合、シャシー下面から56mmの高さにFダンパーステーが収まっていれば楽に載るとのことで
Pro-Dの場合を測ってみたところ、Pro-Dは60mm。バルクヘッドの最高点までが55mmであることが判明。
とりあえずボディを載せてみようとボディをカットして覚悟を決めて穴を開け、載せてみる。

9dd57a3e.jpg


ダンパーステー最上部が完全にボディと当たっている状態でボディと地面との隙間は約2mm。やはり
ダンパーステーを加工する必要が有り。2-3mm削れば良さそう。ということで
フロントダンパーステーを
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このように加工する方向で動くことにする。
できれば穴は3つ残したい。

リア側のボディマウントは一番下の位置でまあいいかなという感じ。
とりあえずギコギコ作業中。