以上で

これでXRAYセッティングマニュアル翻訳はとりあえず終わりです。
訳してない場所もありますけどね。
リクエストがあれば訳しますので。

アクスル （XRAYセッティングマニュアル翻訳）

アクスル

訳注：XRAYは

・ボールデフ
・ワンウェイ
・ソリッドワンウェイ
・ソリッド
・ワンウェイプーリー（センターワンウェイ）
の5種類の駆動系が選べます。また、ワンウェイ、ソリッドワンウェイ、
ソリッドはMulti-Diffというパーツで、モード切り替えで使えるようです。

＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝ボールデフ＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝
フロントボールデフ
フロントボールデフは左右のホイール速度差を許容し、ブレーキにおけるソリッド
アクスルアクスルのブレーキのいくつかの利点を持ちます。
フロントボールデフは最も一般的に低グリップ状態で使用されます。これはアクセルを
あけた状態でコーナーに進入したときのプレーキを容易にします。
フロントボールデフはリアボールデフと共に最も一般的に使用されます。
グリップがよい路面では応答を良くするために前後のデフを硬く調整することが出来ます。

フロントボールデフの調整による効果
硬い

・ステアリングレスポンスが悪くなります
・ブレーキング状態での安定性が良くなります。しかしターンインが悪くなります。
・コーナーの立ち上がりの曲がりが良くなります。

緩い

・ステアリングレスポンスが良くなります。
・ブレーキング状態での安定性が悪くなります。しかしターンインが良くなります。
・コーナー出口でのアクセルON時にアンダーステアになります。

リアボールデフ
リアボールデフはフロントボールデフと同じ構造です。 リアボールデフはリヤアクスルでは
一般的な選択で、すべてのフロント・アクスルタイプと組み合わせることが出来ます。
リアボールデフの欠点は重さと慣性がソリッドアクスルよりかなり高く、よりメンテ
ナンスを必要とすることです。

リアボールデフの調整による効果
硬い

・車がコーナー入り口でアンダーステア傾向になります。しかしコーナー出口では
パワースライドの為コントロールが難しくなります。
・スロットルON時の曲がりが良くなります。
・通常高グリップ路面向けです。しかしコーナー中盤でのリアの安定性が減少します。

緩い

・コーナー中盤とコーナー出口で安定性が向上します。
・スロットルON時にアンダーステア傾向になります。
・低グリップ路面向け、またはフロントワンウェイとの組み合わせに向きます。

＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝ソリッドアクスル＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝
ソリッドアクスルは左右のタイヤがいつでも同じスピードで回転します。
ソリッドアクスルのこうかは前後どちらで使用するか、またもう一方がどの
タイプのアクスルを使用しているかに依存します。

リアソリッドアクスル
リアソリッドアクスルはグリップが非常に高いときに使用されます。このときは
フロントワンウェイとともに使用されます。この組み合わせの場合はブレーキは
後ろのタイヤにしかかからないことに注意してください。
あなたは、これを補うようにドライビングスタイルを変更する必要があるかも
しれません。

フロントフルタイムソリッドアクスル

アクセルOFF時とON時：両方のホイールは同じ速度で回転します。（スピードは
フロントアクスルに合わせられます。）
最適の組み合わせ：リアボールデフ
最適の使用時：低～中グリップの路面向けです。スロットルOFF時に
オーバーステア傾向となり、コーナーでブレーキを必要とします。このアク
スルはスロットルOFFの曲がりと効率を減少します。攻撃的なドライビング
向けです。

　フロントフルタイムソリッドアクスルは通常大きな屋外のサーキットもしくは
　ブレーキポイントに特徴があるサーキット、滑りやすい低グリップのコンディションで
　使用します。フロントソリッドアクスルはスロットルON時の曲がりを増加し、
　4輪すべてでのブレーキを可能とします。フロントワンウェイを使用していたときと比べ
　ブレーキタイミングを遅らせることが可能です。 全体的に見て、フロントソリッド
　アクスルの使用は、車を運転するのをかなり簡単にします。

フロントソリッドワンウェイアクスル
　スロットルOFF時：両方の前ホイールは一緒に前方に回転します。しかし前のアクスルは
　 独立して回転します。

スロットルON時：両方のホイールは同じ速度で回転します。（スピードはフロント

アクスルに合わせられます。）

最適の使用時：中～高グリップ路面でコーナーでブレーキを必要としない場合向けです。

スロットルOFF時の良好な曲がりと効率を提供します。

＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝ワンウェイアクスル＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝
RCでは2種類のワンウェイアクスルがあります。一般的なのはフロントワンウェイアクスル
です。もう一つはセンターワンウェイアクスル（プーリー）です。

フロントワンウェイアクスル

スロットルOFF時とブレーキ時（コーナー入り口＆コーナー中盤）：

前の内側と外側のホイルはそれぞれ独立して前へ回転します。フロントボールデフ
と同じように機能しますが、フロントタイヤではブレーキがかかりません。

スロットルON時（コーナー中盤＆コーナー出口）：

両方のタイヤは同じスピードで前方へ回転します。これはフロントソリッド
アクスルと同じように機能します。少々スロットルON時にアンダーステア傾向に
なります。

最適の組み合わせ：リアボールデフまたはリアソリッドアクスル
最適の使用時：グリップが高くスロットルOFF時にアンダーステア傾向でもブレーキを

必要としないサーキット向けです。これはスロットルOFF時に最高の曲がりと
効率が良くなります。スムーズなドライビングスタイル向けです。

センターワンウェイ
訳注）XRAYのセンターワンウェイは効き具合を調整可能のようです。
　　　また、ベルト駆動ですのでワンウェイ「プーリー」です。

アジャスタブルワンウェイプーリーはどれくらい自由にリヤアクスルに連携して
フロントアクスルの回転を与えるかの調整に使用されます。 あなたはlayshaftで
ワンウェイプーリーの調整をすることができます。 完全に締めた場合（フルタイム
4WD）から、スロットルOFF時に完全に前のホイールがフリーになるように
(スロットルONで4WD OFFでRWD）することも出来ます。どこかで中間でそれが
あなたの運転するスタイルに合うように設定できます。

フロントワンウェイ　vs　センターワンウェイ
フロントボールデフとセンターワンウェイを使用するとき、あなたは加速で
ボールデフの効果を得ています。 それはコーナーでスロットルONにするとき、
内側のホイールがグリップを失う場合、外側のホイールにのみ力を受けるのを
防止することが出来ます。（訳注：巻かないってことですかね？）
フロントワンウェイは左右それぞれに独立したワンウェイベアリングを持つ
構造上この問題を持っています。これは左右のホイールはボールデフの様に
それぞれ違う回転数で回転が出来ますがスロットルON時は1つのタイヤが
グリップを失った場合でももう一方のタイヤには力が渡されますので
コーナーでそのタイヤの方に引っ張られる可能性があります。

緩いセンターワンウェイもしくはフロントワンウェイを使用する場合はドラッグ
ブレーキを使用すべきでないことを覚えておいてください。ほとんどのレーサーが、
ブレーキを減らすのにはプロポの設定を変えることが便利であることを見つける
でしょう。(スロットルEPA設定を使用してください)。
これは、後輪タイヤが不意にロックされるのを防ぐでしょう。

スタビライザー （XRAYセッティングマニュアル翻訳）

スタビライザー

訳注：XRAYはスタビが前後標準でついているようです。

フロントスタビライザーの効果
硬い

・シャシーロールが減少します。
・フロントグリップが減少します。（リアグリップが増加します。）
・コーナー入り口でのスロットルOFF時の曲がりが減少します。
・ステアリングレスポンスがクイックになります。

柔らかい

・シャシーロールが増加します。
・フロントグリップが増加します。（リアグリップが減少します。）
・ コーナー入り口でのスロットルOFF時の曲がりが増加します。
・ステアリングレスポンスが遅くなります。

リアスタビライザーの効果
硬い

・シャシーロールが減少します。
・リアグリップが減少します。（フロントグリップが増加します。）
・スロットルON時の曲がりが増加します。
・高速シケインでのステアリングレスポンスが良くなります。

柔らかい

・シャシーロールが増加します。
・リアグリップが増加します。（フロントグリップが減少します。）
・スロットルON時の曲がりが弱くなります。

ホイールベース （XRAYセッティングマニュアル翻訳）

ホイールベース

訳注：XRAYではサスアームとピポッドブロックの間のシム調整で
ホイールベースを255mm～260mmの間で調整が可能のようです。

ホイールベースの調整による効果
長いホイールベース

・鋭いコーナーで曲がりにくくなります。
・安定性は向上します。
・バンプや轍でのハンドリングが良くなります。
・高速コーナーがある屋外のサーキット向けです。

短いホイールベース

・鋭いコーナーで曲がりやすくなります。
・ステアリングレスポンスが向上します。
・狭いテクニカルなサーキット向けです。

スキッド （XRAYセッティングマニュアル翻訳）

スキッド

訳注：SQUATでスキッド？スキッドは和製英語なのかな？これは普通
　　スクワットと発音すると思いますが一般的にいうスキッドですので
　　スキッドとします。
　　

スキッドはソフトのスプリングを使用せざるを得ない状態で加速時に後ろが
沈みすぎてしまう場合に調整する場所です。アンチスキッド（リア前上がり）
の利点はレースのスタート時に加速が良くなることです。車の荷重移動による
力が100%ソフトスプリングにかかるのを防ぐためにアンチスキッドはいくらかを
リアロアアームにかけ、ロアアームの動きで吸収させるのに使われます。

プロスキッド（リア前下がり）はコーナーの入り口での曲がりとコーナー出口での
リアグリップを増加させるのに使われます。これは低グリップのアスファルトの
路面で有効です。

これらは車を横から見たときのリアのロアアームの角度で決定され、リアの
後ろピポッドブロックがリア前ピポッドブロックより高い場合はプロスキッド、
低ければアンチスキッドになります。

・リアスキッド調整による影響

　アンチスキッド：リアのアームの後ろ側が下がった状態であり、リア前ピポッド
　　　　ブロックがリア後ろピポッドブロックより高い状態です。（前上がり状態）

・コーナー入り口でリアのサスペンションが持ち上がるのを防ぎます。フロントの
スプリングを硬くしたり、リアのドループが少ない状態では多分スロットルOFFの
状態では曲がりが弱くなります。
・リアサスペンションがロールの最高点に達するまでが早くなります。コーナー
中盤の曲がりがスロットルを入れるまで弱くなります。
・コーナー出口でのリアサスペンションの沈み込みを防ぎます。スロットルを
入れた後でリアの荷重移動が少なくなり、コーナー出口でのリアのグリップが
減少するためスロットルON時の曲がりが良くなります。
・大きい、もしくは連続したバンプを越えるリアサスペンション能力が増加します、

　プロスキッド：リアのアームの後ろ側が上がった状態であり、リア前ピポッド
　　　　ブロックがリア後ろピポッドブロックより低い状態です。（前下がり状態）

・リアのドループが小さすぎてリアが持ち上がらなければコーナー入り口にて
フロントへの荷重移動が増え、リアのグリップが減少するためスロットルOFF時
の曲がりが良くなります。
・スロットルを入れるまでのリアのグリップの減少によりコーナー中盤での曲がり
が良くなります。
・コーナー出口でスロットルを入れるとリア側に荷重移動が増え、リアのグリップ
が増加するため、スロットルON時の曲がりが弱くなります。
・大きい、もしくは連続したバンプを越えるリアサスペンション能力が減少します。
・低グリップのフラットなアスファルトでゴムタイヤを使用したときに良いです。

　　　　
　　　　
訳注：しかし、訳していて思うのですが本当に「あちらを立てればこちらが立たず」ですね。

キャスター （XRAYセッティングマニュアル翻訳）

キャスター　-　セオリー

キャスターは地面からの垂直線に対してのステアリングブロックの前後の角度を意味します。
キャスター角はステアリングを切ったときの車体の傾きに影響を与えます。
一般に小さなキャスター角（垂直気味）は滑りやすいバンピーな荒い路面で良い影響を
与えます。
そしてフラットでグリップの高い路面では、より高いキャスター角が良いです。

・キャンバーとキャスター
キャンバーは路面に対しての設置量に関するものです。
ステアリングが切られるとき、キャスターはキャンバーの変化量に影響を与えるため
キャンバー角とキャスター角は関係づけられます。
大きなキャスター角（傾き大)は、ステアリングが切られるのに応じて前輪タイヤを
コーナの方向（訳注：内側？）に次第に傾かせるという効果があります。
キャスター角が大きければ大きいほど、ステアリングが切られる時の有効な
キャンバー変化はより大きくなります。 これはコーナーの内側方向に左右両方の
タイヤの上端が傾くことになります。適切な量のキャスター角は曲がりを増加しますが、
あまりに多い場合はタイヤは内側のエッジだけで走ることになり、
設置面積とグリップを失うことになります。

車が平面で静止してホイールがまっすぐに向けられている状態でキャンバーと
キャスターを比べてください。コーナリング中は外側のホイールが負荷の大部分を
支える為キャンバー調整は主として外側のホイールに影響します。
フロントのキャンバー量は最大のタイヤ接触量を得られるように調整すべきで、
これはキャスターの量に依存します。 より多いキャスター角(傾き大)はそれほど
キャンバーを必要としません。小さいキャスター角(より垂直)は、よりキャンバーを必要と
します。 タイヤに必要な(平坦な)摩耗を得るまで、キャスターを変えて、キャンバーを
再調整するとタイヤがどう摩耗するかをチェックしてください。

キャスターの別の効果はステアリングを切るとき、車体を傾けるということです。
コーナリング中キャスター角が多ければ多いほど、内側のホイールはさらに路面から
シャシー内側を持ち上げます。 それにより外側に車体は傾くことになります。

・キャスター角調整の効果
キャスター角を減らす（垂直に近くする）
・ストレートでの安定性が減少します。
・コーナー入り口での曲がりが増えます。
・コーナー中盤と出口での曲がりが減ります。
キャスター角を増やす
・ストレートで安定します。
・コーナー入り口での曲がりが減少します。
・コーナー中盤と出口での曲がりが増えます。

キャンバー （XRAYセッティングマニュアル翻訳）

キャンバー　-　セオリー

キャンバーは車が静止している(タイヤとサスが取り付けられている状態で)状態での
地面へのホイールの角度です。 0°はホイールが地面に垂直であることを意味します。
ネガティブキャンバーは、ホイールの先端が内部へ車の中心に傾いていることを意味します。
ポジティブキャンバーは、ホイールの先端が車の中心から外へ傾いていることを意味します。
キャンバーは車の横方向のトラクションに影響します。

キャンバーは車のトラクションに影響します。 タイヤの横方向のトラクションが増えるので、
一般にネガティブキャンバーはグリップを増加します。
前タイヤがフラットになるように前のキャンバーを調整してください。 後輪タイヤが内側に
わずかに円錐形に摩耗するように後のキャンバーを調整してください。
前タイヤが最大の接地面積を得るには前のキャンバー量はキャスター角の量に依存します。
キャスター角が大きい場合、ネガティブ方向のキャンバー量はさほど必要としませんが、
キャスター角が小さい場合(より垂直)はより多いネガティブ方向のキャンバー量を必要とします。

ダイブ （XRAYセッティングマニュアル翻訳）

ダイブ

訳注：前のスキッドの事はダイブというみたいです。というか、スキッドは
リアの事なんですね。

アンチダイブはブレーキング時にフロントが沈みすぎるのを防ぐのに使います、
荷重移動が100％柔らかいスプリングにかかるのを防ぎ、アンチダイブは荷重の
何％かをフロントロアアームにかけます。

プロダイブ（前上がり）はコーナー入り口や出口での曲がりの増加の調整で使わ
れます。プロダイブによりスロットルOFFによる荷重移動がよりスプリングに
かかるようになります。それに加えプロダイブによる角度はキャスターを増やす
ことになり、そのためコーナー出口での曲がりが良くなります。

アンチダイブ　：　逆スキッド
（訳注：フロントのサスブロックの前側が後側より低い状態、フロントの後ろのサス
ブロック下にスペーサーを入れた状態）
　・コーナー入り口でフロントのサスペンションが沈むことの抵抗となります。コーナー
　入り口でフロントへの荷重移動が減りますのでブレーキ時の曲がりとフロントタイヤの
　グリップが減少します。
　・コーナリング中ロールの最大点に達するまでの時間が長くなります。コーナー中盤の
　曲がりとフロントのグリップがアクセルを入れるまで落ちます。
　・フロントサスペンションはコーナー出口にて沈み込みます。しかし、キャスターが
　減少するためアクセルON時の曲がりが弱くなります。このアクセルON時の曲がりは
　Cハブのキャスター角を増やすことで対応できます。
　・大きな、もしくは連続したバンプがあるサーキットではフロントサスペンションの
　機能が弱くなります。これはフロントサスペンションのスプリングを柔らかくする
　ことで対応できます。
　・グリップが中～良の路面では前方向への荷重移動の影響で車の動きが良くなります。
　
プロダイブ　：正スキッド
（訳注：フロントのサスブロックの後側が前側より低い状態、フロントの前のサス
ブロック下にスペーサーを入れた状態）
　・コーナー入り口で前方への荷重移動が増えますのでアクセルOFF時の曲がりとコーナー入り口でのフロントタイヤのグリップが増加します。
　・コーナー中盤での曲がりとフロントのグリップが良くなります。
　・コーナー出口にてアクセルON時の曲がりとフロントタイヤのグリップが良くなりま
　すが、これはCハブのキャスターが変化せずフロントのドループがフロントのタイヤが
　浮く寸前の状態に設定されているときだけです。これはサスアームの変化でキャスタ
　ーが増加したことが原因です。
　・大きい、もしくは連続したバンプがあるサーキットでフロントサスペンションの
　機能が良くなります。
　
　

ダンパー （XRAYセッティングマニュアル翻訳）

ダンパー

・スプリング

硬いスプリング

・車の応答性が向上します。
・ステアリングに対しての反応が向上します。
・硬いスプリングは余りバンピーでない硬くグリップの良いサーキット向きです。
　（訳注：「硬くグリップの良い」は「狭くグリップの良い」かもしれません。）
・通常すべてのスプリングを硬くした場合、シャシーロールを失い少し曲がらなく
　なります。

柔らかいスプリング

・低グリップの路面でトラクションを稼ぐことが出来ます。
・バンピーで大きな屋外サーキット向けです。
・スプリングを柔らかくしすぎた場合、車は遅く緩慢な動きになりますがシャシーロールは増えます。

　フロントに硬いスプリング
　 ・コーナー中盤から出口にかけてのアンダーステアが増加します。
　 ・ブレーキ状態での曲がりが増加します。
　 ・車の反応が良くなりますが、少しナーバスになります。
　フロントに柔らかいスプリング
　　・車の曲がりが良くなります。特にコーナー中盤から出口にかけて良くなります。
　　・柔らかすぎるとブレーキ状態でアンダーステアになります。
　リアに硬いスプリング
　　・車のリアのトラクションが落ちますがコーナー中盤から出口にかけての曲がりが良くなります。特に大きな高速コーナーで顕著です。
　リアに柔らかいスプリング

・コーナー中盤、バンピーな場所、アクセルを入れた状態のリアの横方向のトラクションが上がります。

ショックポジション

ダンパーを寝かす
　・スプリングとダンピングを柔らかくする効果があります。
　・滑らかな感触と横方向へのグリップを与え、車を前に出す効果があります。
ダンパーを立てる
　・スプリングとダンピングを硬くする効果があります。
　・操縦にダイレクト感を与えますが、横方向へのグリップは減少します。

ダンピング
・フロントダンパー
　柔らかいダンピング（柔らかいオイル、ピストンの穴数多）
　　・ステアリングレスポンスが遅くなります。
　　・初期の曲がりが減少します。
　　・コーナー出口/アクセルを入れたときのオーバーステアが増大します。
　硬いダンピング（硬いオイル、ピストンの穴数少）
　　・ステアリングレスポンスが早くなります。
　　・初期の曲がりが増えます。
　　・コーナー出口/アクセルを入れたときのアンダーステアが増大します。
・リアダンパー
　柔らかいダンピング（柔らかいオイル、ピストンの穴数多）
　　・ステアリングレスポンスが早くなります。
　　・コーナー出口/アクセルを入れたときのリアのグリップが増加します。
　　・ブレーキ時のリアのグリップが減少します。
　硬いダンピング（硬いオイル、ピストンの穴数少）
　　・ステアリングレスポンスが遅くなります。
　　・コーナー出口/アクセルを入れたときのリアのグリップが減少します。
　　・ブレーキ時のリアのグリップが増大します。

ロールセンター （XRAYセッティングマニュアル翻訳）

ロールセンター

訳注：ここからはどうしたらどうなるということをメインに翻訳します。また「ツィーク」に関してはツィークゲージがないと調整できなさそうですので翻訳しません。

フロントのロールセンター調整による効果
低くする
・スロットルON時の曲がりが増加します。
・車の応答性が減少します。
・フロントの荷重移動が減少します。しかしグリップは向上します。
・シャシーロールが増大します。
・フラットで、グリップが良く、高速コーナーがあるサーキット向けです。
高くする
・スロットルON時の曲がりが減少します。
・車の応答性が増加します。
・フロントの荷重移動が増加します。しかしグリップは減少します。
・シャシーロールが減少します。
・ハイグリップ路面でトラクションローリングを避けるときに使用します。（訳注：ハイサイドでしょうか？）
・テクニカルサーキット向けです。

リアのロールセンター調整による効果
低くする
・スロットルON時のグリップが増加します。
・リアの荷重移動は減少します。しかしグリップは増加します。
・リアタイヤの摩耗が減少し、グリップが増加します。
・シャシーロールが増えます。
・コーナー入り口でのトラクションローリングを避けるときに使用します。
・グリップが低い路面向きです。
高くする
　・スロットルON時の曲がりが減少します。
　　（訳注：低いときとの対比で書いてあるはずですので「曲がり」は「グリップ」の間違いか低くするの方が「曲がり」と間違っているのかもしれません。）
　・リアの荷重移動が増加します。しかしグリップは減少します。
　・車の応答性が上がります。
　・シャシーロールが減ります。
　・ハイグリップ路面でコーナー中盤から出口でのトラクションローリングを避けるときに使用します。
　・テクニカルサーキット向けです。

訳注：traction rollingという言葉がよくわかりませんでした。ハイサイド？
また「steering」には「曲がる量、曲がり方」という意味もあるとネイティブの方から聞きましたので今回は「steering」は曲がりと訳しました。

過去の物も順次意味が通りそうなら直そうと思います。



追記(2009/07/09)：
ロールセンターを上げる・下げるという言葉について問題になったのでその部分のみ追訳。

ロールセンターを上げる
　・ロアアームのサスマウントを高くする
　・アッパーアームのアップライト側を高くする
ロールセンターを下げる
　・ロアアームのサスマウントを低くする
　・アッパーアームのバルク側を高くする
　※バルク側とアップライト側をそれぞれ同じ量のシムを入れて、角度を変えずにアッパーアームの取り付け高さだけを変える行為はロールセンターを下げる。

トー （XRAYセッティングマニュアル翻訳）

トー角

トーは車を上から見た場合のホイールに着けられた角度です。トーはタイヤの摩擦と
スリップを発生させますが、これらのトラクションを利用して車を安定させます。
ホイールが車の中心線に対して平行の場合、トーは0°(中立)です。 ホイールが前部
に向かって閉じられるとき、これはトーイン(正)と呼ばれます。 ホイールが前部に
向かって開かれているとき、これはトーアウト(負)と呼ばれます。

前輪は、トーイントーアウトどちらにもすることが出来ます。 後輪はトーインが
いつもあるべきです。後輪はトーアウトであるべきではありません。

私たちは可能であれば後輪のトーを最初に調整することを勧めます。
そして車を地面に置き、車がまっすぐ走るように、ステアリングトリムを調整して
ください。 そうすることであなたは前のトーを調整することが出来ます。リアトー
インは第一の調整項目であり、車のハンドリングを対称にするでしょう。
車のリアトーインを左右完璧に対称にするのが最も重要です。

フロントトー
増加（トーインにする）
・アンダーステアを増大します。（オーバーステアを減少します。）
・コーナー入り口での曲がりを減少させます。
・車の反応が良くなります。
・車の操縦を難しくします。
減少（トーアウトにする）
・アンダーステアを減少します。（オーバーステアを増大します。）
・コーナー入り口での曲がりを増加させます。
・直線での安定性が上がります。
・車の操縦を容易にします。
リアトー
増加（トーインにする）
・アンダーステアを増大します。
・コーナー出口でのアクセルON時の安定性とコーナー入り口での
ブレーキングの安定性が向上します。
・リアのグリップを失う機会が減ります。
・直線での安定性が向上します。
減少（トーアウトにする）
・コーナー出口でのアクセルON時の安定性とコーナー入り口での
ブレーキングの安定性が減少します。
・リアのグリップを失う機会が多くなります。

アッカーマン（XRAYセッティングマニュアル翻訳）

アッカーマン

アッカーマンはステアリングを切るときに内側と外側の前ホイールが描く
「弧」の違いを制御します。 内側のホイールはどんなコーナーでも外側より
小さな「弧」を描きます。 タイヤ得られるグリップ量はコーナリングで描く
弧の大きさとスピードにより作られる各ホイールの「スリップ角」により
設定されます。
（訳注：スリップ角-slip angleって何？タイヤの曲がっている角度のことかな？）

いくつかのタイヤでは、あなたは内側と外側のタイヤの「スリップ角」に大きな
違いを必要としますし、必要としない場合もあります。XRAYの車ではサーボセ
イバーの大きさと設計によりサーボセーバーが中央から外れた状態では内側の
ホイールが外側のホイールより大きな角度を持つように設計されています。
この内側と外側のホイールの角度の比をアッカーマンと呼びます。
これはサーボセーバーとアップライトにつなげているロッドで調整することが
可能です。
左右のロッドが一直線になるように調整すると強いアッカーマン効果が内側の
タイヤに発生します。

スリップ角は車が低速状態で前にのめり込んでいるときとスロットルを入れて
タイヤが車を前方に引っ張っているときでそれぞれのホイルで違う役割をします。
アッカーマン調整のゴールはスロットルOFF時とON時に一貫した弧を描いて曲がる
事であり、内側のタイヤの舵角が大きすぎてコーナーで転がらずに引きずらない
ようにすることです。
もし、車がスロットルOFFの時は良いがONの時に押されるのであればアッカー
マンを強くし送信機のEPA/Dualレートを減少させてください。
（訳注：プッシュアンダーってやつですかね？）
もし、ON時は良いがOFF時に押される、もしくはコーナー中盤で前の内側のタイヤ
からチャタリングが聞こえるのであればアッカーマンを弱くし送信機のEPA/Dual
レートを増加してください。
（訳注：タイヤが鳴くって事だと思います。内側のタイヤが鳴いているって
どうやって判断するんでしょうね。）

ステアリングロッドの角度はサーボセーバーのロッド位置を変えるかアップライトの
ロッド位置を変えるかで変更できます。

（訳注：　XRAYのステアリングは以下のようになっています。

以下これを前提に読んでください。またこの写真のようにXRAYは上から見て
ハの字型にロッドが付けられるようです。Pro-Dの場合は逆ハの字です。
ハと逆ハで違いがあるのかはわかりませんが要はまっすぐにするとアッカー
マンが強くなるってことです。）

1.InnerAckermann Position (サーボセーバー側）
　サーボセーバーの位置を前後に変えることは最も強いアッカーマン効果を持ちます。
　 前方：アッカーマン効果減少（ステアリングロッドに角度がつきます。）
　 後方：アッカーマン効果最大（ステアリングロッドは一直線になります。）
2.Outer Ackermann Position（アップライト側）
　アップライト上の位置を変更することによりアッカーマンをさらに変更することが
　できます。
　　前方：アッカーマン効果増大（ステアリングロッドが一直線になります。）
　　後方：アッカーマン効果減少（ステアリングロッドに角度がつきます。）
　　
注意：路面グリップが低い場合は強めのアッカーマン、良い場合は弱めの
アッカーマンをおすすめします。
　

車幅 （XRAYセッティングマニュアル翻訳）

車幅(Track Width)　-　セオリー

車幅はホイールの外の縁の間の距離です、そして、それは車のハンドリングと
ステアリングレスポンスに影響します。
フロントとリアそれぞれの車幅が車台の中心線から左右同じ距離になるよう対称的に
調整されるのは重要です。

車幅を狭くすることはホイールアクスルにシムを追加することで代替できます。（？）
（原文：Making the track-width narrower can be compensated with adding
　shims on the wheel axles to make the offset larger.
　これ、原文変じゃないですか？narrowerではなくwiderならわかるんですけど）

車幅の変更による影響
フロントの車幅
広い
・フロントのグリップが減少します。
・アンダーステア傾向になります。
・ステアリングレスポンスが低下します。
・ロールを回避する時に広げます。
狭い
・フロントのグリップが増加します
・アンダーステアが減少します。
・ステアリングレスポンスが良くなります。
リアの車幅
広い
・コーナリング初期のリアグリップが増加します
・高速時のスロットルON時の曲がりが増加します。
・ロールを回避する時に広げます。
狭い
・コーナリング終わりのリアグリップが増加します。
・高速時にアンダーステアになります。
・ヘアピンカーブでフロントのグリップが増加します。

ドループ （XRAYセッティングマニュアル翻訳）

ドループ　-　セオリー

訳注）調整と効果がダウンストップと変わらないなあと思ったのですが
　　　要は車高が変わったらリバウンド量が変わるのでダウンストップも調整する
　　　必要があるよということのようです。

ドループはダンパーが一番沈み込んだ時に車体が下向きに移動する量、及びタイヤが地面から
持ち上がるまでにに車体が上向きに移動する量です。車のウェイトバランスを調整するとき、ドループは
あなたの車のハンドリングを調整する非常に強力な要素です。
ドループはダウンストップ設定と車高調整の両方で影響を受けます。 また、車高を調整すると、
あなたは、同じドループ設定を維持するようにダウンストップを調整しなければなりません。
スポンジタイヤで車を走らせるとき、これは特に重要です。走るとスポンジタイヤがより小さくなるので
車高を定期的に高くする必要があります。 ダウンストップ設定を変更しないと車高を増加する事でドループ値を
減少させるでしょう。

ドループ　-　調整と効果
＊ダウンストップの項を参照してください。


ドループと車高
ゴムタイヤを使用すると、あなたは一定のダウンストップ値と一定のドループ値を得ることが
出来ます。ゴムタイヤはあまり摩耗しないので、ドループ値はあまり変化しません。
しかしながら、スポンジタイヤを使用すると少し複雑になります。 一定のドループ値を維持するように
絶えず車高とダウンストップ設定を調整しなければならないでしょう。

車高 （XRAYセッティングマニュアル翻訳）

車高　-　セオリー

車高は走る準備ができている車の路面とからシャシーまでの高さです。
車の重心とロールセンターを変更するので、車高は車のトラクションに影響します。
サスペンション・ジオメトリーと最低地上高が変化するため、車高を大幅に変更することは
否定的結果を招くことがあります。
車高はボディーを取りつけずに走らせることが出来る状態で調整してください。
shock preload collars（訳注：多分ダンパーの高さ調整のカラー）を使用して、
車高を調整してください。　　　

車高　-　調整と効果
車高を下げる
・全体的なグリップは増加します。
・路面がフラットなサーキット向けです。
車高を上げる
・全体的なグリップは低下します。
・バンピーなサーキット向けです。（底付きを防ぐことが出来ます。）

車高とタイヤ
車高はタイヤを付けた状態で計測します。ゴムタイヤを使用する場合、摩耗は少ないので
あなたの車の車高はあまり変化がないはずです。しかし、スポンジタイヤを使用する場合、
スポンジタイヤが摩耗するに従い車高は減少します。

車高とサスペンションセッティング
サスセッティングは車で使用するホイール・タイヤで影響を受けません。車高だけがホイール・
タイヤの影響を受けます。
あなたがサスを設定するのにメンテナンススタンドを使用する場合、サス設定はタイヤによって変える
べきではありません。車が地面にある状態で、車高設定が異なっているように見えるかもしれませんが、
これは不ぞろいなタイヤ、または異なった直径があるタイヤのためであるかもしれません。
しかしながら、メンテナンススタンド上でのサスペンションセッティングは本当のサスペンション
設定です。
（訳注：要はタイヤの減り具合で左右前後の車高にばらつきが出てもダンパーセッティングを
変えるな、車高を調整して対応しろって事だと思います。）

ダウンストップ （XRAYセッティングマニュアル翻訳）

ダウンストップ　-　セオリー

訳注）ダウンストップは下の写真のように計測するとなっていますので
　　　

　　　ダウンストップ値の小さい状態とはいわゆるリバウンド量が大きい状態を表し、
　　　大きい状態とはリバウンド量が小さい状態を表します。
　　　また、この項の前にウェイトバランスの調整という項目があります。
　　　そのため、この調整はウェイトバランスが取れている状態を前提としている
　　　ようです。
　　　

ダウンストップは下向きのサスペンションアームの可動を制限する量を表します。
(車体がどのくらい上向きに上昇するかを決定します)。
これは車のハンドリング(キャンバーへの効果とロールセンターによる)とタイヤの
グリップ能力に影響します。 走らせるサーキットのタイプ、そして、タイヤのグリップの
状態で効果は変化するかもしれません。
サスペンション可動量が大きい状態(ダウンストップ値が小さい状態)では、
車は敏感ですが安定しないようになります。 しかしそれは低速コーナーやバンピーな
サーキットでは良い結果を残します。
サスペンション可動量が小さい状態(ダウンストップ値が大きい状態)は車をより安定するので
路面がフラットなサーキットで通常良い結果を残します。
車の左右が同量のダウンストップ量であることが非常に重要です。

ダウンストップ　-　調整と効果
フロントのダウンストップ量

大きい場合（リバウンド量が小さい場合）

・アクセルON時のフロントサスの上方向への動作量が小さくなります。
・高速時の曲がりが増加します。
・曲がり始めのアンダーステア傾向が増加します。
・路面がフラットなサーキット向けです。

小さい場合（リバウンド量が大きい場合）

・アクセルON時のフロントサスの上方向への動作量が大きくなります。
・高速時の曲がりが減少します。
・曲がり始めアンダーステア傾向が減少します。
・バンピーなサーキット向けです。

リアのダウンストップ量

大きい場合（リバウンド量が小さい場合）

・スロットルOFF時、もしくはブレーキング時のリアサスの上方向への
　動作量が小さくなります。
・ブレーキ時の安定がよくなります。
・路面がフラットなサーキット向けです。

小さい場合（リバウンド量が大きい場合）

・スロットルOFF時、もしくはブレーキング時のリアサスの上方向への
　動作量が大きくなります。
・低速コーナーでのステアリング量が増加します。
・バンピーなサーキット向けです。

とりあえず

今日は雨なのでラジはお休み。とういうか木金と徹夜作業だったので今日は起きたら2時だったのが
ホントのところ。明日は予定があるので今週はラジは無しだな。

前にXRAYのダンパーはばらさなくてもピストンの穴を変えられると言うことで
どんな構造なのかXRAYのマニュアルを読んでいたところ
XRAY T2 Set-up BookというXRAY T2のセットアップをまとめたマニュアルがあることを発見。
読んでみるとなかなかよくできていて、XRAYだけではなく他の車でも使えそうなセットアップの
マニュアルなので自分でも後からサーキットで読めるようにとりあえず訳してみることにする。

・超意訳
・英語的な誤訳有り
・翻訳者本人にRCの知識があるとは言えないため誤訳に気づかない

なのでそのことを了解してください。
また、翻訳のミスなどは教えていただけるとうれしいです。但し内容について
「それは間違ってる」といわれても困ります。訳しているだけなので。

ま、実際は自分でやらないとわからないんだよねこういうのって。