スタビライザー （XRAYセッティングマニュアル翻訳）

スタビライザー

訳注：XRAYはスタビが前後標準でついているようです。

フロントスタビライザーの効果
硬い

・シャシーロールが減少します。
・フロントグリップが減少します。（リアグリップが増加します。）
・コーナー入り口でのスロットルOFF時の曲がりが減少します。
・ステアリングレスポンスがクイックになります。

柔らかい

・シャシーロールが増加します。
・フロントグリップが増加します。（リアグリップが減少します。）
・ コーナー入り口でのスロットルOFF時の曲がりが増加します。
・ステアリングレスポンスが遅くなります。

リアスタビライザーの効果
硬い

・シャシーロールが減少します。
・リアグリップが減少します。（フロントグリップが増加します。）
・スロットルON時の曲がりが増加します。
・高速シケインでのステアリングレスポンスが良くなります。

柔らかい

・シャシーロールが増加します。
・リアグリップが増加します。（フロントグリップが減少します。）
・スロットルON時の曲がりが弱くなります。

ホイールベース （XRAYセッティングマニュアル翻訳）

ホイールベース

訳注：XRAYではサスアームとピポッドブロックの間のシム調整で
ホイールベースを255mm～260mmの間で調整が可能のようです。

ホイールベースの調整による効果
長いホイールベース

・鋭いコーナーで曲がりにくくなります。
・安定性は向上します。
・バンプや轍でのハンドリングが良くなります。
・高速コーナーがある屋外のサーキット向けです。

短いホイールベース

・鋭いコーナーで曲がりやすくなります。
・ステアリングレスポンスが向上します。
・狭いテクニカルなサーキット向けです。

スキッド （XRAYセッティングマニュアル翻訳）

スキッド

訳注：SQUATでスキッド？スキッドは和製英語なのかな？これは普通
　　スクワットと発音すると思いますが一般的にいうスキッドですので
　　スキッドとします。
　　

スキッドはソフトのスプリングを使用せざるを得ない状態で加速時に後ろが
沈みすぎてしまう場合に調整する場所です。アンチスキッド（リア前上がり）
の利点はレースのスタート時に加速が良くなることです。車の荷重移動による
力が100%ソフトスプリングにかかるのを防ぐためにアンチスキッドはいくらかを
リアロアアームにかけ、ロアアームの動きで吸収させるのに使われます。

プロスキッド（リア前下がり）はコーナーの入り口での曲がりとコーナー出口での
リアグリップを増加させるのに使われます。これは低グリップのアスファルトの
路面で有効です。

これらは車を横から見たときのリアのロアアームの角度で決定され、リアの
後ろピポッドブロックがリア前ピポッドブロックより高い場合はプロスキッド、
低ければアンチスキッドになります。

・リアスキッド調整による影響

　アンチスキッド：リアのアームの後ろ側が下がった状態であり、リア前ピポッド
　　　　ブロックがリア後ろピポッドブロックより高い状態です。（前上がり状態）

・コーナー入り口でリアのサスペンションが持ち上がるのを防ぎます。フロントの
スプリングを硬くしたり、リアのドループが少ない状態では多分スロットルOFFの
状態では曲がりが弱くなります。
・リアサスペンションがロールの最高点に達するまでが早くなります。コーナー
中盤の曲がりがスロットルを入れるまで弱くなります。
・コーナー出口でのリアサスペンションの沈み込みを防ぎます。スロットルを
入れた後でリアの荷重移動が少なくなり、コーナー出口でのリアのグリップが
減少するためスロットルON時の曲がりが良くなります。
・大きい、もしくは連続したバンプを越えるリアサスペンション能力が増加します、

　プロスキッド：リアのアームの後ろ側が上がった状態であり、リア前ピポッド
　　　　ブロックがリア後ろピポッドブロックより低い状態です。（前下がり状態）

・リアのドループが小さすぎてリアが持ち上がらなければコーナー入り口にて
フロントへの荷重移動が増え、リアのグリップが減少するためスロットルOFF時
の曲がりが良くなります。
・スロットルを入れるまでのリアのグリップの減少によりコーナー中盤での曲がり
が良くなります。
・コーナー出口でスロットルを入れるとリア側に荷重移動が増え、リアのグリップ
が増加するため、スロットルON時の曲がりが弱くなります。
・大きい、もしくは連続したバンプを越えるリアサスペンション能力が減少します。
・低グリップのフラットなアスファルトでゴムタイヤを使用したときに良いです。

　　　　
　　　　
訳注：しかし、訳していて思うのですが本当に「あちらを立てればこちらが立たず」ですね。

ベアリング交換

昨日E'sで走らせたとき、アップライトのクラックを発見し交換した際に
ベアリングをさわってみるとゴリゴリを感じたので今日改めてすべての
ベアリングをチェックしたところ、足回りの5x10x4ベアリングはすべて恐ろしいほどの
ゴリゴリ、10x15x4は少しゴリかなーというレベル（まあ交換するまでではないかなというレベル）
だったので、思い切ってベアリングを交換することにした。まあキット標準のベアリングで
買ってから結構経ちますので。

Pro-DはサイクロンやPro-4と違い、アップライトは内側は10x15x4、外側は5x10x4というベアリングを
使用しているのでやはり負担は小さい方に行ってしまうみたいです。但し内側は
汚れがひどい。これはアップライトの構造的にエアダスターなどでは吹き飛ばせないので
ゴミがたまっちゃう感じ。ちゃんとメンテすればよいのだけど、さすがに毎回そんなことはしないので
内側の10x15x4は無限精機のラバーシールベアリング、外側は京商のテフロンシールベアリングに
してみた。個人的には脱脂したベアリングを10としたなら8くらいの駆動の軽さでよいから
長持ちして欲しいと思いますので。（さすがに分解洗浄してグリスアップして再使用まではしませんし。）

また、昨日センターワンウェイを使用してもふわふわ感を感じなかったのですが、これは
ひょっとしたらワンウェイに何か異常があるのではと思いとりあえずサーパントのワンウェイルーブ
を購入してセンターワンウェイに挿しておく。

スパイラルでスイープのタイヤを扱うようになったようなので余計重宝しそうです。
ただ、32，36，40という品揃え。そろそろ40は要らなくなりそうだから28，32，36なら
良かったのにと思います。

ところで
5x10x4のベアリングは1050ベアリング
10x15x4のベアリングは1510ベアリング
ともいうけど、これは何の言い方なんでしょうね。

キャスター （XRAYセッティングマニュアル翻訳）

キャスター　-　セオリー

キャスターは地面からの垂直線に対してのステアリングブロックの前後の角度を意味します。
キャスター角はステアリングを切ったときの車体の傾きに影響を与えます。
一般に小さなキャスター角（垂直気味）は滑りやすいバンピーな荒い路面で良い影響を
与えます。
そしてフラットでグリップの高い路面では、より高いキャスター角が良いです。

・キャンバーとキャスター
キャンバーは路面に対しての設置量に関するものです。
ステアリングが切られるとき、キャスターはキャンバーの変化量に影響を与えるため
キャンバー角とキャスター角は関係づけられます。
大きなキャスター角（傾き大)は、ステアリングが切られるのに応じて前輪タイヤを
コーナの方向（訳注：内側？）に次第に傾かせるという効果があります。
キャスター角が大きければ大きいほど、ステアリングが切られる時の有効な
キャンバー変化はより大きくなります。 これはコーナーの内側方向に左右両方の
タイヤの上端が傾くことになります。適切な量のキャスター角は曲がりを増加しますが、
あまりに多い場合はタイヤは内側のエッジだけで走ることになり、
設置面積とグリップを失うことになります。

車が平面で静止してホイールがまっすぐに向けられている状態でキャンバーと
キャスターを比べてください。コーナリング中は外側のホイールが負荷の大部分を
支える為キャンバー調整は主として外側のホイールに影響します。
フロントのキャンバー量は最大のタイヤ接触量を得られるように調整すべきで、
これはキャスターの量に依存します。 より多いキャスター角(傾き大)はそれほど
キャンバーを必要としません。小さいキャスター角(より垂直)は、よりキャンバーを必要と
します。 タイヤに必要な(平坦な)摩耗を得るまで、キャスターを変えて、キャンバーを
再調整するとタイヤがどう摩耗するかをチェックしてください。

キャスターの別の効果はステアリングを切るとき、車体を傾けるということです。
コーナリング中キャスター角が多ければ多いほど、内側のホイールはさらに路面から
シャシー内側を持ち上げます。 それにより外側に車体は傾くことになります。

・キャスター角調整の効果
キャスター角を減らす（垂直に近くする）
・ストレートでの安定性が減少します。
・コーナー入り口での曲がりが増えます。
・コーナー中盤と出口での曲がりが減ります。
キャスター角を増やす
・ストレートで安定します。
・コーナー入り口での曲がりが減少します。
・コーナー中盤と出口での曲がりが増えます。

キャンバー （XRAYセッティングマニュアル翻訳）

キャンバー　-　セオリー

キャンバーは車が静止している(タイヤとサスが取り付けられている状態で)状態での
地面へのホイールの角度です。 0°はホイールが地面に垂直であることを意味します。
ネガティブキャンバーは、ホイールの先端が内部へ車の中心に傾いていることを意味します。
ポジティブキャンバーは、ホイールの先端が車の中心から外へ傾いていることを意味します。
キャンバーは車の横方向のトラクションに影響します。

キャンバーは車のトラクションに影響します。 タイヤの横方向のトラクションが増えるので、
一般にネガティブキャンバーはグリップを増加します。
前タイヤがフラットになるように前のキャンバーを調整してください。 後輪タイヤが内側に
わずかに円錐形に摩耗するように後のキャンバーを調整してください。
前タイヤが最大の接地面積を得るには前のキャンバー量はキャスター角の量に依存します。
キャスター角が大きい場合、ネガティブ方向のキャンバー量はさほど必要としませんが、
キャスター角が小さい場合(より垂直)はより多いネガティブ方向のキャンバー量を必要とします。

我慢できなかったので

我慢できなかったので約2年ぶりくらいにE'sへ出陣。
ちなみに今日は先週の徹夜の代休。
相変わらず店員さんは丁寧な対応です。

ここはコースのレイアウトとか大きさがRCネットワークと似ていて懐かしい感じを受けるんですよね。
昔はこんな小さいところで走らせていたんだなあと。
ここではタムのようなハイスピードバトルはちょっと出来ないですね。

いろいろセッティングをリセットして行った結果大分ツーリングカーっぽい動きになってきた。
最終的にこんなセッティング。KOのトラポンが無かったのでタイムは計ってないけど測っている人
のタイムから見ると12秒半ばくらいかな？

やはりXRAYのマニュアル翻訳は無駄ではなかったようで「こうだからこう」みたいな
車の動きによっての対策が打てるようになった。
車が「曲がらない」ではなく「後半が曲がらない」と分析できれば対策が打てるんだなと。
あと、センターワンウェイに限らず、ワンウェイでは「ふわふわする」という感触が以前は
感じていたのだけど、今回のセッティングではふわふわ感はかなり薄れた。但しセンタースプール
との違いはわかるという感じ。

しかし。。。なんで私は操縦台の右端が好きなんだろう。今日も右端でドライブ。
真ん中とか左端とかで運転すると運転しにくくてしょうがない。右端が好き。

天気予報では80％位の確率で雨とのことでしたけど、5時まで雨は降らず。
ただし、帰り道で降り始めたので明日はタムは微妙かも。